Incidente di volo British Airways 9

Sulle mappe: 7°51′43.3″S 106°03′58.1″E / -7.862028 106.066139  

Incidente di volo British Airways 9

Illustrazione del volo BA 009 in una nuvola di cenere vulcanica
Paese	Indonesia
Posto	Galungung
Data	24 giugno 1982
Causa	Tutti i motori si sono fermati a causa della cenere vulcanica
Vittime	0 persone
Sopravvissuti	263 persone
Dirigibile
Tipo	Boeing 747-236B
Nome	Città di Edimburgo
Utente	British Airways
Numero	G-BDXH
Inizio	Kuala Lumpur
Scopo del volo	Perth
Numero di volo	9
Passeggeri	248 persone
Equipaggio	15 persone
Posizione sulla mappa dell'Indonesia luogo dell'incidente
7°51′43.3″S  106°03′58.1″E / -7.862028  106.066139

Incidente del volo British Airways 9 , a volte indicato come "Speedbird 9" o "Incidente di Giacarta" - Un incidente che si verifica su un volo di linea da Heathrow ad Auckland con atterraggi a Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth e Melbourne .

Il 24 giugno 1982, un Boeing 747 "City of Edinburgh" era su questa rotta. L'aereo è entrato in una nuvola di cenere vulcanica dall'eruzione del vulcano Galunggung (situato a circa 240 km a sud est di Giacarta , in Indonesia ^[1] ), provocando l'arresto di tutti e quattro i motori. Le cause del guasto non erano chiare all'equipaggio e al controllo a terra. L'aereo è stato reindirizzato a Giacarta nella speranza che almeno alcuni dei motori potessero essere riavviati in modo da poter atterrare in sicurezza. Durante la planata, l'aereo ha lasciato la nuvola di cenere vulcanica e tutti i motori sono stati ripristinati. Anche se uno di loro ha rifiutato di obbedire di nuovo, ha consentito un atterraggio sicuro all'aeroporto di Jakarta - Halim Perdanakusuma .

Il corso del volo

Qualche istante dopo le 13:40 UTC (20:40 ora locale) sull'Oceano Indiano , a sud di Java , l'equipaggio (il primo ufficiale Roger Greaves e l'ingegnere di volo Barry Townley-Freeman, il capitano Eric Moody era allora in bagno ^[2] ) per la prima volta si accorse di un fenomeno simile ai fuochi di Sant'Elmo . Questo fenomeno era ancora visibile quando Moody tornò dal bagno. Sebbene il radar meteorologico non mostrasse nulla, l'equipaggio ha attivato dispositivi antighiaccio per le prese del motore e segnali per allacciare le cinture di sicurezza.

Con l'avanzare del volo, nella cabina dell'aereo ha cominciato ad accumularsi del fumo, inizialmente scambiato per fumo di sigaretta. Tuttavia, divenne rapidamente più denso e assunse un inquietante odore di zolfo. I passeggeri seduti vicino ai finestrini dell'aereo hanno notato che i motori erano illuminati dalla luce che usciva dalle pale del rotore, creando un effetto stroboscopico . I passeggeri seduti nella parte posteriore dell'aereo hanno visto delle fiamme lunghe diversi metri uscire dai motori.

Intorno alle 13:42 UTC (20:42 ora locale) il motore numero quattro ha iniziato a perdere potenza rapidamente e presto ha smesso di funzionare. L'equipaggio ha immediatamente eseguito la procedura di spegnimento del motore, l'alimentazione di carburante è stata rapidamente interrotta e gli estintori sono stati preparati. Meno di un minuto dopo, alle 13:43 UTC, il motore numero due si è spento. In pochi secondi, quasi contemporaneamente, anche i motori uno e tre si sono guastati, cosa che l'ingegnere di volo ha commentato: "Non posso crederci, tutti e quattro i motori si sono guastati!" ^[3] .

Senza spinta del motore, il 747-200 potrebbe planare con un rapporto di 15:1 (1 km discendente ogni 15 km di volo orizzontale). L'equipaggio stabilì rapidamente che dal loro livello di 37.000 piedi (11.000 m), l'aereo era in grado di volare 23 minuti e coprire 91 miglia nautiche (169 km). Alle 13:44 UTC, Greaves ha segnalato il mancato controllo a terra, sostenendo che tutti e quattro i motori si erano guastati. Tuttavia, il controllo a terra ha recepito il messaggio secondo cui solo il motore numero quattro era stato spento. È stato solo quando un aereo Garuda Indonesia che volava nelle vicinanze ha trasmesso il messaggio al controllo del traffico aereo che il messaggio è stato compreso. Nonostante il transponder fosse predisposto per la trasmissione di emergenza 7700, l'aereo non poteva essere localizzato dal controllo del traffico aereo sugli schermi radar ^[2] .

A bordo dell'aereo, molte persone hanno iniziato a scrivere appunti ai parenti. Una di queste persone era Charles Capewell, che scrisse: “Ma. Problemi. L'aereo sta cadendo. Farò quello che posso per i ragazzi. Ti vogliamo bene. Scusate. Ciao XXX”, sulla copertina del suo biglietto ^[4] .

A causa delle alte montagne sulla costa meridionale di Giava, era necessario mantenere un'altitudine di almeno 11.500 piedi (3.500 m) per sorvolarle in sicurezza. L'equipaggio decise che se l'aereo non fosse stato in grado di mantenere l'altitudine, dopo aver raggiunto i 12.000 piedi (3.700 m), si sarebbero voltati in mare e avrebbero tentato un rischioso ammaraggio . Durante questo periodo, ha ripetutamente tentato di riavviare i motori anche se inizialmente erano ben al di sopra dell'altitudine di riavvio del volo consigliata (28.000 piedi). I tentativi non hanno avuto successo. Nonostante la mancanza di tempo, Moody ha deciso di annunciare la situazione ai passeggeri:

Poiché i motori erogano anche aria pressurizzata per la respirazione, la pressione nella cabina è diminuita fino a quando le maschere di ossigeno sono finalmente scese automaticamente. Nella cabina di pilotaggio, tuttavia, la maschera di Greaves era rotta e un tubo si è rotto. Moody decise rapidamente di scendere a circa 1.800 metri al minuto, a un'altitudine in cui la pressione atmosferica era abbastanza alta da poter respirare liberamente.

Si stavano avvicinando all'altezza alla quale avrebbero dovuto tornare nell'oceano e tentare un varo rischioso. Sebbene esistessero delle linee guida procedurali, nessuno l'aveva mai provato su un Boeing 747. A 13.500 piedi (4.100 m), la prossima volta che il motore ha tentato di avviarsi, il motore numero quattro è partito alle 13:56 UTC. Moody non riusciva ancora a mantenere l'altitudine in volo livellato, ma usò la sua spinta per rallentare la velocità di discesa. Poco dopo, il motore numero tre si avviò, permettendogli di salire lentamente. Dopo un po' furono avviati anche i motori uno e due. L'equipaggio ha accelerato la salita a 11.500 piedi (3.500 m) per evitare le alte montagne dell'Indonesia ^[2] .

Mentre l'equipaggio si avvicinava all'aeroporto, la visibilità era molto scarsa, nonostante le notizie di bel tempo. Si è scoperto che il parabrezza è ricoperto da una sostanza opaca che impedisce significativamente la visibilità. I tentativi di ripristinare la visibilità con l'uso di prese d'aria e tergicristalli sono falliti. Solo una sottile striscia sul lato del parabrezza è rimasta libera. L'equipaggio ha deciso di volare all'ILS , ma il percorso di avvicinamento non era disponibile, quindi il primo ufficiale ha monitorato il DMEaeroporti. Successivamente, ha evidenziato quanto dovrebbe essere alto ogni gradino DME nell'approccio finale alla pista, creando percorsi di planata virtuali che dovrebbero seguire. Le luci della pista erano visibili nella parte stretta del parabrezza, ma le luci dell'aereo non funzionavano. Dopo l'atterraggio, l'equipaggio ha ritenuto impossibile il rullaggio a causa della luce intensa dei fari che rendeva il parabrezza completamente opaco.

Conclusioni

È stato riscontrato che il guasto al motore è stato causato da una nuvola di cenere vulcanica dall'eruzione del vulcano Galunggung. Poiché la nuvola di polvere era secca, non è apparsa sul radar, che è progettato per rilevare l'umidità nelle nuvole. La nuvola ha frantumato il parabrezza e le lenti delle luci di atterraggio e ha immobilizzato i motori. Quando la polvere entrava nei motori, si scioglieva nelle camere di combustione e intonacava l'interno delle camere e delle pale della turbina. Ciò ha interrotto il processo di combustione del carburante e quindi ha arrestato le turbine. Quando i motori bloccati si sono raffreddati, la polvere fusa si è solidificata, quindi si è sbriciolata ed è volata fuori dai motori. Ciò ha consentito il loro riavvio ^[2] .

Sebbene lo spazio aereo nell'area di Galunggung sia stato temporaneamente chiuso dopo l'incidente, è stato riaperto pochi giorni dopo. È stato solo dopo che un altro 747 Singapore Airlines è stato costretto a spegnere tre motori mentre volava nella stessa area il 13 luglio che le autorità indonesiane hanno chiuso definitivamente lo spazio aereo e reindirizzato il traffico aereo. Questo non è stato il primo incidente con questo vulcano. Garuda DC-9 affrontò la polvere il 5 aprile 1982 ^[6] .

L'equipaggio dell'aeromobile è stato premiato con molti prestigiosi premi e decorazioni, tra cui Encomio della regina per il prezioso servizio nell'aria .

Nei media

• L'incidente è stato descritto in un episodio della serie di documentari intitolata " All Engines Failed!" Questo episodio è stato ripetuto più volte quando il vulcano Eyjafjallajökull ha chiuso lo spazio aereo europeo.
• Betty Tootell, una dei passeggeri, ha scritto un libro sull'incidente, Tutti e quattro i motori hanno fallito ^[7] .

Altri aerei passeggeri che planano

• US Airways - volo 1549
• Air Transat - volo 236
• Air Canada - volo 143
• Southern Airways - volo 242
• Garuda Indonesia - volo 421
• TACA Airlines - Volo 110

Note a piè di pagina